Koppeling vervangen

Om schokkend wegrijden van de auto te voorkomen, mag het motorvermogen slechts geleidelijk naar de aangedreven wielen worden doorgegeven. Onder een bepaald toerental moet de verbinding met de motor worden onderbroken. De koppeling maakt dat mogelijk.

Om tijdens het rijden vlot te kunnen schakelen, moet de tanddruk op de betrokken tandwielen worden weggenomen. Met de koppeling kan op het juiste moment de verbinding tussen motor en versnellingsbak worden onderbroken.

De koppeling maakt het mogelijk de auto tot stilstand te brengen, zonder de motor af te zetten.

Moeite met schakelen? Een slippende koppeling of zelfs een branderige lucht bij het optrekken? Ja, ook de koppeling van uw auto heeft de nodige slijtage ondergaan en is blijkbaar eerder aan vervanging toe. Ernstige slijtage kan zich bij 100.000 tot 150.000 km al voordoen, afhankelijk van uw eigen rijstijl. Om vermogen op de wielen van de auto over te brengen maakt de koppeling een mechanische verbinding met de versnellingsbak. De koppeling is duidelijk een belangrijk onderdeel van de auto die bestaat uit een aantal onderdelen. Het is dan ook van belang te achterhalen waar het slijtage zich onderhevig heeft gemaakt zodat het probleem verholpen kan worden en uw weer snel rijplezier kunt hebben met uw auto.

Er zijn verschillende aanwijzingen voor het vervangen van uw koppeling. Het kan zijn dat uw koppeling gaat slippen omdat de mechanische verbinding tussen de motor en de versnellingsbak slechter wordt. Het kan ook zijn dat de motor veel meer toeren maakt bij het optrekken terwijl de versnelling van de auto bij het optrekken juist verzwakt. Een andere mogelijkheid is dat de auto simpelweg verslechterd bij het schakelen. Ook de koppelingspedaal kan zwaarder worden en of hoger komen te zitten. Soms komt het zlefs voor dat uw een branderig luchtje ruikt bij het optrekken. Dit wordt wel eens een verbrande koppeling of koppelingsplaten genoemd. Dit zijn allemaal aanwijzingen van een versleten koppeling. Over het algemeen is een koppeling tussen de 150.000 en 250.000 kilometer wel toe aan vervanging. Dit verschilt natuurlijk per type auto en de rijstijl van elke bestuurder. Bij het vervangen van de koppeling wordt net als bij het vervangen van de distributieriem ook vaak de transmissieolie vervangen. Een aantal veelvoorkomende bijkomstige reparaties zijn de vervanging van het vliegwiel, de krukas ringen, aandrijfas keringen en de hydraulische druklager. Daar wordt altijd naar gekeken en indien nodig ook vervangen in overleg. Schakelproblemen worden over het algemeen veroorzaakt door verkeerd ontkoppelen of een probleem in de versnellingsbak zelf. Meestal gaat het hierbij dan ook om een defecte drukgroep.

Natuurlijk kunt u zelf inschatten of u capabel genoeg bent om een dergelijke klus uit te voeren. Houd er wel rekening mee dat de koppeling zoals bekend, zelf uit verschillende onderdelen bestaat en daarnaast ook veel komt kijken bij het vervangen van een koppeling. Zo heb je namelijk ook te maken met mogelijk bijkomende onderdelen die dienen te worden vervangen. Dit maakt vanzelfsprekend ook dat u zeker verstand van zaken moet hebben om zo een koppeling te kunnen vervangen en ook voorbereid moet zijn op eventuele vervolg handelingen die moeten worden verricht. Niet te spreken over de middelen die nodig zijn voor de gehele klus.

Indien u toch de koppeling zelf kan vervangen, moeten de volgende stappen worden uitgevoerd:

• Zet uw auto op de autokrik
• Verwijder de defecte koppelingskabel van de transmissie en het koppelingspedaal
• Installeer de nieuwe koppelingskabel op de transmissie en koppelingspedaal
• Monteer de koppelingskabel zodanig dat deze kan worden getest
• Haal de auto van de autokrik
• Test de koppeling tijdens het rijden om te controleren of de koppeling soepeler werkt.

Het is altijd verstandig om bij het vervangen van de koppeling meteen alle onderdelen te vervangen. Dit valt over het algemeen voordeliger uit op langere termijn omdat u extra onnodige arbeidskosten vermijdt bij een volgend defect van een onderdeel van de koppeling van uw auto. Tenzij u anders vraagt zal de garage dan ook aanraden om de complete koppelingsset te vervangen. De bijkomstige vervanging van een vliegwiel, krukas ringen, aandrijfas keringen of de hydraulische druklager kan voor een aanzienlijke meerprijs zorgen. Zeker als het gaat om de vliegwiel. Voorheen bestond het vliegwiel uit één geheel. De metalen schijf bestaat tegenwoordig bij de meerderheid van de dieselmotoren en steeds vaker ook bij de benzinemotoren, uit verschillende delen. Dit wordt een 2-massavliegwiel of 2-delig vliegwiel genoemd. Het vervangen van een koppeling kan aardig wat tijd in beslag nemen. De onderdelen en de arbeidstijden verschillen per type auto enorm. Het is dan ook lastig een inschatting te maken voor het vervangen van een koppeling van een bepaalde auto. Uiteraard kunt u ook, net als voor de distributieriem, koppakking of een dynamo en andere grote reparaties, zeker een vrijblijvende offerte opvragen bij Vandaag Auto’s via de mail, de chat of telefonisch bij de klantenservice op 0882222000 en van de tijdelijke 20% korting genieten.

De koppeling is gemonteerd op het vliegwiel en bestaat uit de koppelingsplaat en de zogenaamde drukgroep. De drukgroep bestaat uit een drukgroep deksel waarop gemonteerd zijn: de drukvingers met druklager, de drukveren n de drukplaat met stelbouten en moeren. De koppelingsplaat is op de primaire as van de versnellingsbak gemonteerd.

In gekoppelde toestand zit de plaat tussen de drukplaat en het vliegwiel geklemd waardoor de primaire as meedraait met het vliegwiel. Bij het intrappen van het koppelingspedaal drukt men, door de beweging van de koppelingsgaffel, de druklager naar het vliegwiel. Door de hefboomwerking van de drukvingers, wordt de drukplaat van de koppelingsplaat weggetrokken. De koppelingsplaat zit dan vrij tussen vliegwiel en drukplaat, waardoor de primaire as niet meer wordt aangedreven. Om er zeker van te zijn dat de drukplaat voldoende op de koppelingsplaat drukt en om de gevolgen van slijtage tijdelijk op te vangen, bestaat er een speling tussen de druklagers en drukring of vingers.

Bij sommige constructies blijft de druklager constant aanlopen. Een speciale constructie, onder meer zoals kabelbediening met automatische stelinrichting, zorgt dan voor het opvangen van de koppelingsplaat slijtage en voorkomt slip. De druklager kan zijn uitgevoerd als een lager of voorzien zijn van een grafietring.

De koppelingskabel maakt een verbinding tussen de koppeling en andere delen van de versnellingsbak. De koppelingskabel zorgt ervoor dat het vermogen van de motor wordt overgebracht op de versnellingsbak. Elke keer dat u op de koppeling drukt, wordt de transmissie kort onderbroken terwijl u de juiste versnelling selecteert. U schakelt van versnelling wanneer u van een stationaire naar een mobiele staat reist, of wanneer u op de weg rijdt. Met de koppelingskabel kunt u de koppeling indrukken en die overgang soepel maken. Het is mogelijk dat de koppelingskabel van uw auto stuk is in plaats van de gehele koppeling. Er wordt dus van te voren een diagnose gedaan op uw auto om te controleren of het enkel de koppelingskabel is of toch de volledige koppeling die vervangen moet worden.

Als de koppelingskabel van uw auto niet optimaal functioneert, kan de koppeling slippen. Wanneer u tijdens het rijden accelereert, en het koppelingspedaal losgelaten heeft, zullen de omwentelingen van de motor hoger worden, maar de snelheid van uw auto neemt niet evenredig toe. Als dit te lang doorgaat, riskeert u schade aan de complete koppeling. Het is dus raadzaam om de koppelingskabel in goede staat te houden.

Een koppelingskabel gaat gemiddeld minimaal 2 jaar mee, in sommige gevallen zelfs 3 jaar. Dit is natuurlijk afhankelijk van hoe intensief gebruik gemaakt van de auto en daarmee ook de koppelingskabel. De koppelingskabel wordt tijdens elke grote beurt gecontroleerd bij onze Vandaag Auto’s gecertificeerde garages. Omdat de koppelingskabels vrij elastisch zijn en geleidelijk gaan slijten, kan de koppelingskabel in uw auto plotseling zonder onderhoud breken. Vandaar dat er wordt geadviseerd om periodiek een grote beurt af te nemen om te voorkomen dat een koppelingskabel te laat wordt vervangen. U kunt uw koppeling voor de zekerheid laten controleren wanneer u vreemde geluiden hoort of bewegingen voelt tijdens het koppelen van de auto. Zo kunt u altijd blijven rijden zonder dat u zich druk hoeft te maken dat uw auto onverwacht stuk gaat.

De koppelingsplaat is aan beide kanten voorzien van wrijvingsmateriaal. Om het koppelen zo geleidelijk mogelijk te laten verlopen, is het koppelingsplaat gedeelte waarop het wrijvingsmateriaal is aangebracht verend uitgevoerd. Om dezelfde reden en om slijtage van de transmissie als gevolg van de toerenvariaties van de motor te voorkomen, is de koppelingsplaat voorzien van schroefveren. Deze zijn aangebracht tussen de naaf van de koppelingsplaat en de verende plaat waarop de voering is aangebracht.

De koppelingsplaat brengt het motorkoppel over op de versnellingsbak. De diameter ervan kan niet willekeurig worden gekozen. Een plaat met een in verhouding te grote diameter, gaat als het ware als vliegwiel werken, wat een te trage ontlasting van de versnellingsbak betekent. Ook het inbouwen wordt moeilijker. Anderzijds moeten om een kleine koppelingsplaat slipvrij te laten werken, vrij sterke veren worden gebruikt. De wrijvingswarmte kan ook moeilijker worden afgevoerd wat de levensduur vermindert.

Al deze problemen kunnen worden omzeild door gebruik te maken van een meervoudige plaatkoppeling. Beide platen brengen een gedeelte van het motorkoppel over.

Bij sommige schroefveerkoppeling zijn de drukvingers aan het eind voorzien van centrifugaal gewichten. Naarmate het motortoerental stijgt, zal door de centrifugaal kracht van de gewichten, de druk op de drukplaat toenemen. Daardoor wordt het mogelijk een groter koppel over te brengen.

In de diafragmakoppeling zijn de schroefdrukveren en drukvingers vervangen door een diafragmaveer. In ruststand drukt de veer door de kegelvorm op de drukplaat. Door het indrukken van het koppelingspedaal zal de veer aanvankelijk door buigen en vervolgens door knikken, zodat de druk plaat naar achteren beweegt. Het voordeel van het diafragmakoppeling is dat het koppelingspedaal gemakkelijker kan worden ingedrukt. Als de veer eenmaal is doorgeknikt, neemt de maximumdruk zelfs af. Bij het gebruik van schroefveren neemt de druk toe naarmate het pedaal verder wordt ingetrapt.

Bij een mechanische bediende drogeplaatkoppeling wordt voor het bewegen van de graffel bij het ontkoppelen gebruik gemaakt van het kabelbediening waarbij de binnenkabel in een buitenkabel kan verschuiven. Door het intrappen van het koppelingspedaal brengt de bestuurder een pal en een tandwielsegment in beweging. Aan deze laatste is de koppelingskabel bevestigd. De trekveer is zodanig tussen pedaal en tandwielsegment aangebracht dat de kabel op spanning wordt gehouden mocht de pal niet in de vertanding van het tandwielsegment grijpen. De automatische instelling gebeurt door het verdraaien van het tandwielsegment ten opzichte van de pal.

De druk op het koppelingspedaal kan ook door middel van vloeistof op de koppeling worden overgebracht. Vloeistof is immers niet samendrukbaar.

Met een hydraulische overbrenging wordt een lichte pedaaldruk verkregen. De hydraulische bediening bestaat uit een hoofdcilinder en een hulpcilinder. De hoofdcilinder wordt bediend door het koppelingspedaal, de hulpcilinder bediend de bediening vork. In de hoofdcilinder bevindt zich een lichtmetalen zuiger voorzien van twee rubberdichtingen. De zuiger staat in ruststand met de voorste cup tussen het compensatiegaatje en de grote toevoerboring. Bij het intrappen van het koppelingspedaal beweegt de zuiger met de beide cups naar voren. Door de heersende druk voor de zuiger wordt de voorste cup stevig tegen de cilinder want gedrukt, zodat een goede afdichting wordt verkregen. Naarmate de druk groter wordt, wordt de cup steviger naar buiten gedrukt.

Als de cup eenmaal voorbij het compensatiegaatje is, kan geen vloeistof meer ontsnappen; de vloeistof wordt naar de hulpcilinder gedrukt. Deze cilinder is ook voorzien van een lichtmetalen zuiger en een cup. De zuiger verplaatst een stang waarmee de bedieningsvork in beweging gebracht wordt.

Bij het snel lossen van het koppelingspedaal drukt de veer in de hoofdcilinder de zuiger sneller achteruit dan de vloeistof kan terugstromen net onderdruk als gevolg.

Door de onderdruk stroomt vloeistof door de langs boringen in de zuiger en tussen de cup en de cilinder, naar de drukzijde van de cup. Zo wordt voorkomen dat er lucht binnendringt. Als de vloeistof uit de hulpcilinder terugstroomt, zal de overgestroomde vloeistof langs het compensatiegaatje opnieuw naar het reservoir kunnen stromen.

Om in de hulpcilinder van een goede afdichting verzekerd te zijn, gebruikt men wel eens een cupspreider. De hulpcilinder kan ook geïntegreerd zijn in de druklager.

Het rad van een watermolen wordt in beweging gebracht door de stromingsdruk van het water. Roeren we met een lepeltje snel rond in een kop koffie, dan zal de koffie door de middelpuntvliedende kracht al draaiend schuin naar boven worden geslingerd.

Een vloeistofkoppeling werkt volgens die twee principes. Het aandrijvend gedeelte wordt pomp genoemd en is verbonden met het vliegwiel. Het aangedreven gedeelte wordt turbine genoemd en drijft de versnellingsbak aan. De vloeistofkoppeling is gevuld met vloeistof.

Bij een nulstandtoerental heeft de vloeistof in de pomp nog niet voldoende bewegingsenergie om de turbine aan het draaien te krijgen. Er is dus geen koppeling tussen motor en versnellingsbak en de auto blijft stilstaan.

Als het motortoerental wordt verhoogd, stroomt de vloeistof wel met voldoende kracht op de turbineschoepen, waardoor de turbine ook begint te draaien.

Van de turbine wordt de vloeistof weer naar de pomp gestuurd.

Naargelang de snelheidstoename van de turbine ondervindt de vloeistof een centrifugaal kracht. Die werkt de vloeistofstroom tegen.

Het zal meteen duidelijk zijn dat er tussen pomp en turbine steeds een verschil in toerental is. Wanneer de toerentallen even groot zijn, is er geen overbrenging. De pomp zal steeds sneller draaien dan de turbine.

Warmte- en vermogenverlies, evenals een hoger brandstofverbruik, zijn hier het gevolg van. Daartegenover staat de volgende voordelen:

•      Soepel overbrengen van het motorkoppel
•      Geen overbelasting van de motor mogelijk
•      Geen mechanische wrijving en slijtage
•      Eenvoudige bediening: gas geven is voldoende

Wordt achter een vloeistofkoppeling een traditionele versnellingsbak gebouwd, dan is tussen beide weer een plaatkoppeling noodzakelijk.

Een koppelomvormer is een verbeterde uitvoering van een vloeistofkoppeling. Met een koppelomvormer is het mogelijk het motorkoppel vergroot over te brengen. De koppelomvormer staat uit de al besproken pomp en turbine, met daartussen een stator. Deze laatste is gemonteerd op een vrijloopwiel. Hierdoor is het niet mogelijk dat de stator tegengesteld aan de motordraairichting draait.

Net als bij de vloeistofkoppeling is de krukas verbonden met het koppelomvormerhuis en de pomp. Evenals bij de vloeistofkoppeling is het de door de pomp draaiende beweging gebrachte vloeistof die de turbine aandrijft.

De vloeistof uit de turbine stroomt tegen de statorschoepen. Daardoor verandert de vloeistofstroom van richting, namelijk in de draairichting van de pomp. De vloeistof oefent op de pompschoepen een extra aandrijfkracht uit en de reactiekracht vergroot de druk op de turbineschoepen.

Door het ombuigen van de vloeistofstroom en het zich afzetten van de vloeistof tegen de schoepen van de stator, wordt het koppel aan de turbine vergroot ten opzichte van het motorkoppel. De vergroting is maximaal, ongeveer 2 a 2,5 keer, als het toerentalverschil, dus de slip, tussen pomp en turbine het grootst is. De vloeistofstroom uit de turbine verandert minder sterk van richting en de invloed van de stator vermindert naarmate het toerental van de turbine toeneemt. De reactie op de turbine is dan kleiner en de vloeistof drukt minder krachtig tegen de achterkant van de pompschoepen. Ok de vergroting van het koppel is kleiner. Als pomp en turbine praktisch even snel draaien, raakt de vloeistof die uit de turbine komt de achterkant van de statorschoepen. De stator draait dan mee rond met de pomp en de turbine. Er is dan geen koppelvergroting meer en de koppelomvormer werkt als een vloeistofkoppeling.

• Koppeling vervangen Audi A3
• Koppeling vervangen Citroen Berlingo
• Koppeling vervangen Citroen C5
• Koppeling vervangen Fiat Doblo
• Koppeling vervangen Fiat Punto
• Koppeling vervangen Peugeot 107
• Koppeling vervangen Suzuki Swift
• Koppeling vervangen Toyota Aygo
• Koppeling vervangen Volvo S60